La Ragazzona, nao del rey de la uva pasa

En la primavera de 2026 se lleva a una campaña arqueológica en el pecio de un barco histórico en una cala de la ría ferrolana, un lugar conocido desde 1990 y que distintos investigadores suponen pueden guardar los restos de un posible galeón de la popular Invencible, citando expresamente un nombre: La Regazona. 

Los objetos identificados no permiten suscribir tal atribución, a falta de alguna novedad que nos lleve a conclusiones más certeras. Pero sí sabemos que este velero naufragó en las proximidades y aprovechando que es noticia vamos a indagar en su historia y calidad. Empezando por aclarar que no estamos ante un galeón o una galeaza de guerra sino ante una nao de carga de un comerciante veneciano originariamente denominada La Ragazzona y que al ser incorporada a la Gran Armada se castellaniza en La Regazona.

La Ragazzona era la nave capitana de la escuadra de Levante dentro la Gran Armada de 1588 (la popular Invencible), una de las de mayor porte y valía, con una profesional marinería mayormente italiana. Se pierde en Ferrol al regreso de las jornadas de Inglaterra. Se trata de una nave mercante veneciana que tenía por armador a un célebre marino de su tiempo en la ruta de las especies, Giacomo Ragazzoni (1528-1610), ducho en el tráfico a Flandes y buen conocedor de la fachada atlántica ibérica.

Su propietario era un rico mercader, conocido por el monopolio de las uvas pasas de Candia. Patrón del barco al ser requisado era el capitán Santo Corzo. Estamos ante una nave grossa, una nao de carga para la ruta de Oriente a Constantinopla y la de Poniente a Flandes. En los folios de la época aparecen a veces los nombres castellanizados La Regazona y Jácome Regazone, algo habitual al pasar a engrosar la lista de la Armada estos barcos privados. 

Especies, telas, vino de Candia y malvasía portaba año tras año en sus idas y venidas por nuestras rías. Muros era una de sus escalas comerciales y este puerto bien conocido buscaron sus marinos tras los combates en el mar inglés contra lord Howard y los elementos. 

Tanto los marineros venecianos del rol como el nuevo capitán de guerra vizcaíno puesto por el rey en su comanda bélica (Bertendona) eran sabedores de los mejores rumbos y surgideros galaicos. El vasco mantenía una vieja relación familiar con los Ragazzoni. El periplo náutico de la nau veneciana -que nos llega sobre todo por su presencia en la célebre e infausta jornada y su varada en la ría de Ferrol- descubre la continuación de las sagas de mercaderes de la muda véneta haciendo uso de nuestras abras finisterranas. A esto, añadimos la biografía de su patrón y la casa comercial de la famiglia que corrobora el cabotaje frecuente durante meses de la Península y la escala habitual en Galicia como algo obligado en estos viajes, los últimos de la gloriosa edad dorada mercante veneciana. Viajes en donde la carga más importante era el vino malvasía cretense (de Candia, la antigua Heraklion, en manos venecianas) y la uva pasa, negocios que Iacomo Ragazzoni convirtió en monopolio, al ocupar el liderazgo de la casa tras su etapa de aprendizaje comercial en Londres; era el mayor proveedor adriático de uva dulce y el gran propietario de viñedos de la isla.

Llegada a Galicia

Llegó la nave a Lisboa como mercante, cargada precisamente de vino, desde Alicante y otros puertos, al mando del maestre Santo Corzo, el primero de febrero de 1588. Y fue embargada por el proveedor general Francisco Duarte el 16 para ser agregada a la Grande y Felicísima Armada, sirviendo de capitana de las naves levantiscas.

Por los datos recogidos en los archivos de Friule sabemos que la nave fue botada en 1563 para los tráficos adriáticos y de Poniente. La familia Ragazzoni comerciaba con productos de la Ruta de la Seda adquiridos en los puertos bizantinos que en este siglo fueron cayendo en manos turcas, pero sobre todo con trigo y vinos. Apoyaba el gran trafico que unía Oriente y el Mar del Norte con la asistencia a las armas y ejércitos en el Adriático desde 1570. 

Así gobernada un buen número de pequeños barcos de portes por el Adriático, pero también alguna nave grossa para mantener el “corso” de Venecia a Inglaterra y Flandes. Revivir la antigua y poderosa muda (convoy), entrando en la era hegemónica de la vela (frente a la galera) y adoptando también esquemas atlánticos. 

En una carabela (caravella veneziana) llegó el bisogno Iacomo Ragazzoni a Galicia en 1542 en ruta a Londres, regresando de su larga estancia en la corte Tudor en la flota de Flandes en 1558, con nueva escala en Galicia (Muros y Muxía seguían siendo fondeaderos seguros y probables para los venecianos). En 1558 la casa pierde un gran barco en Chipre, pero Iacomo regresa de Londres y acrecienta el poderío naval de la empresa familiar en 1563 con tres grandes naos: Ragazzona, Giustiniana y Vergi. 

Desde 1570 se hace habitual en la casa el apresto a las grandes flotas cristianas asentadas en Sicilia y Venecia, a las tropas que intentan evitar el asalto turco a Europa tras la toma de Constantinopla y la rápida incursión balcánica. Iacomo y su hermano Plácido comienzan un trato cordial con don Juan de Austria, luego con los virreyes españoles en Nápoles, no sólo como aprovisionadores de víveres sino también de barcos. 

En estos años posteriores a la batalla de Lepanto cobra singular protagonismo en los tratos entre mercaderes venecianos (como Ragazzoni, amigo personal de Felipe II) y oficiales españoles en Sicilia el célebre diplomático Girolamo Lippomano. Aquí entra el futuro alquiler de la Ragazzona, un barco conocido en nuestros muelles, creado para el comercio, no para la guerra como los galeones españoles o las galeazas. Lippomano tratará de buscar la compensación real tras su pérdida.

Pese a su carácter mercante y su uso como transporte artillado de tropas, estaba bien dotada de fuegos. Pero su rol en la jornada de Inglaterra al igual que muchas naos, galeras y urcas, era llevar soldados, no el combate naval. Regazzona era una nao mercante veneciana de dos cubiertas. 

Los capitanes que la mandaban en esta década tienen también fuerte relación con la costa de las barras aragonesas, continuando el largo trato de los armadores con clientes levantinos y napolitanos. Uno era Juan Rico, en 1585, otro Santo Corzo en 1588. Entendemos que se trata del capitano napolitano Giovanni Luigi Rizzo y de un miembro de la familia Corzo sevillana, indianos y marinos de la Casa de Contratación. Y por los datos de sus últimos años la vemos en aguas toscanas, aragonesas, portuguesas, en convoy con la Lavia, por lo tanto manteniendo el centenario y glorioso guión de San Marcos como las últimas de un tiempo perdido. Su rico armador en la siguiente década se retira y con él se abate el pendón del león. 

En el marco de la organización por Bazán de la Gran Armada, el capitán vasco Martín de Bertendona fue nombrado por el rey, el 30 de enero de 1588, general de la escuadra de las seis naves procedentes de Sicilia, dos llegadas de Nápoles y el galeón San Francisco (otra nao, magníficamente reproducida por el malpicán Daniel Anido), del duque de Florencia, tomando el mando el 5 de febrero. A su escuadra se unen las naves Regazona y Lavia/Labia, embargadas el 16 de febrero de 1588. 

Según Cristóbal de Barros, La Regazona tenía de porte 1.067 y 3/4, toneladas, como aparece en la relación del arqueamiento que está en el Libro de Naves de 1592 (Archivo General de Simancas). Arqueada en Lisboa el 28 de abril de 1588, dio 1.079 toneles machos una vez sacado el 3 por 100 de gorja y raser, y con el 20 por 100 de refacción, 1.294 y 2/3 toneladas de sueldo. 

Dimensiones

Dimensiones: eslora, 59 codos (32,88 m); manga, 21 codos y 1/6 (11,90 m); puntal, 12 (6,69) codos. Respecto al armamento, inicialmente debió de montar las 32 piezas de artillería de bronce que tenía al ser embargada, menos cuatro desembarcadas en Lisboa; en total, 28 (15 gruesas y 13 falcones y esmeriles, todos de bronce). 

Entre la artillería y otras armas y municiones que recibió en Lisboa figuraba un cañón de batir, fundición de Alemania (Gregorio Loeffer Agustanus en la época del emperador Carlos V), de 52 quintales de peso, para tirar pelotas de hierro de 40 libras y dos encabalgamientos de campaña. Además, embarcó posteriormente dos cañones, también de batir, de más de 50 quintales de peso procedentes de la nave La Juliana. 

Y distinto material de artillería de Esteban de Olite de la nao ragusana La Anunciada, otro nombre que es uno de nuestros viejos amigos, de polémicas recias. Su dueño, como sabemos, es Jácome Regazona (Iacomo Ragazzoni) y estaba al mando del capitán y maestre Santo Corzo. 

En Lisboa tenía 80 hombres de mar y 344 de gente de guerra (134 de la compañía de Pedro Camacho, 76 de la de Francisco de Céspedes y 134 de la de Pedro Sandoval Ponce de León). En A Coruña sumaba 80 de mar y 291 de guerra. Ya había sido embargada por Juan Vich por real orden el 21 de noviembre de 1585 en el puerto de Alicante con fianza de 4.000 ducados, cuando era su capitán Juan Rico. Partió de este puerto en enero o principios de febrero de 1586. 

Tras unas actividades no precisadas, llegó a Lisboa cargada de vinos de Candía y malvasía el primero de febrero de 1588, se supone que en aprovisionamiento a la flota, como había hecho su armador con las galeras de don Juan de Austria antes de Lepanto. Allí fue embargada de nuevo por el proveedor general Francisco Duarte el 16 del mismo mes, para ser agregada a la armada como capitana de las levantiscas, y tomó la primera muestra de la gente. 

Por los papeles analizados, fue requisada por orden del Rey de 11 de febrero, no obstante haber dispuesto que no se hiciese el 11 de enero de 1588, pero la orden fue revocada el 6 de febrero. Para las armadas del rey fue tomada la carga y la nave para el servicio de transporte de tropas. El embajador de Venecia en Madrid, Hierónimo Lippomano, protestó por el embargo, por lo que estamos ante un acto forzado, no un arriendo, sufriendo un retraso su incorporación a la Armada por causas diplomáticas. 

Incluso tras su varamiento en Ferrol, los marineros no colaboraban en las tareas, querían que se perdiera y así librarse del servicio, por lo que se tuvo que recurrir a carpinteros coruñeses. Su Majestad ordenó que se le dispensase trato de favor para su entrada en la lista naval en la primavera de 1588. Según Mauro Bondioli tanto La Ragazzona como la Lavia fueron autorizadas por el senado Veneciano el 9 de Abril de 1588 a asegurar las mercancías destinadas a Felipe II. 

Esta autorización era necesaria porque estaba prohibido asegurar las mercancías destinadas al extranjero en naves venecianas (ley del 29 de Septiembre de 1586). Último paso para servir al rey como barco de guerra, en mayo. Ya como La Regazona su capitán será Bertendona, su escribano Gaspar de Jácome. Si la Regazona lleva vino, La Lavía fue anejada con una carga de plomo y estaño embarcada en ruta de Inglaterra a Lisboa. Dato que de nuevo confirma la continuidad del flujo de la vieja muda de Poniente por los Ragazzoni y su clientela. 

El embajador veneciano tratará de conseguir compensación para sus dueños (Orlando, Ragazzoni, Bartolí), con contratos de provisión de las armadas españolas en Italia, tratos en los que sabemos se sumó la casa Ragazzoni. Las mandas consulares alejan la discusión de los investigadores sobre su bandera, La Lavia es tan veneciana como su compañera de infortunio. 

No regresará a Galicia, se pierde en la tragedia del 20 de septiembre en la costa de Irlanda, junto a la catalana La Juliana y a la adriática Santa María de Viscione. Sí, pese a las dudas mantenidas hasta ahora por los historiadores, la Visón y la Lavia son venecianas. Una fuente cercana, como el testimonio de un capitán de infantería embarcado en la Barca de Hamburgo efectuada el 17 de febrero de 1589 y que se adjuntó en carta del duque de Parma a Felipe II, revela que de los naufragios de Streedagh: “escaparon de estas naves hasta cien soldados y no escapó hombre particular de todos ellos, salvo dos capitanes venecianos dueños de la Lavia y Santa María de Bisón, que fueron los que trajeron estas nuevas”. 

Más de mil muertos hubo en la fatídica jornada irlandesa de los tres barcos. Unos pocos náufragos pudieron regresar a España. El capitán de La Lavia, el veneciano Manuel Orlando, y el capitán del Santa María de Visón, el también veneciano Vicencio de Joan Bartoli, ambos supervivientes de los naufragios de Streedagh lograron llegar a Lisboa el 17 de mayo de 1589, ocho meses después de aquella tragedia.

Conjeturas

Y volviendo al caso, no olvidemos que el pecio ferrolano puede ser nuestra nao La Regazona u otra posterior, ya del siglo XVII; por lo que entramos en el terreno de las conjeturas sobre una base razonada, a falta de pruebas claras. Por una serie de “atenuantes”, estamos ante un naufragio por varada, de un barco de guerra español que podía entrar en el espacio de las guerras anglo-hispanas de finales del XVI y principios del XVII. 

En estos hallazgos, la artillería supone un dato clave de identificación, máxime cuando gracias a los metales podemos localizar un barco de madera histórico sepultado de olvidos, dejadez, lodos y bosques de algas. Y en este caso, el poder de su fuego no nos aporta muchas referencias positivas. David Fernández Abella trabajó en la intervención sobre el pecio de 2013 y sus conclusiones apuntan a la segunda línea (la dudosa) a falta de un trabajo más minucioso -lastrado por el escaso interés y la rapiña-, que en parte pueden paliar las últimas actuaciones de este año. 

En enero de 1990, “apañadores de ourizo” de la empresa Urimar dan cuenta de la presencia de cinco o seis cañones, un ancla, ánforas, vasijas de un posible galeón español del siglo XVI en una cala de la ría ferrolana. Las primeras apreciaciones de los expertos “mergulladores” no van descaminadas. Se parece más a un galeón de guerra que a una galera-galeaza. Se localizan ocho piezas de avancarga y un ancla. 

En 2013 se lleva a cabo un trabajo de campo más preciso. Los cañones hallados son de hierro, sufren una fuerte concreción, alteraciones que hacen dudosa su identificación y tampoco responden a la batería de un poderoso barco de guerra español de la época, ni parecen de una fragua nacional, de hecho dos son ingleses. 

Ante la variedad de modelos que portan estas naves, la compra de numerosas piezas foráneas, podía no ser extraño, aunque no es precisamente un alentador elemento de apoyo en la “teoría La Regazona”. En España no se funde hierro para cañones regularmente hasta 1628, las piezas que se usan llegan de fuera y son despreciadas por nuestros capitanes. 

En el caso de artillería inglesa, aclara Abella: “Como refiere Kostam (2011) los españoles tuvieron dificultades de abastecimiento de artillería adecuada, consiguiendo obtener armas del extranjero, generalmente de las fundiciones del norte de Italia, Flandes y Alemania central, e incluso de origen inglés, de contrabando, con lo cual tampoco nos sorprendería una pieza de estas características en un navío de la Gran Armada”. 

Se entiende que por los datos conocidos los bronces fueron objeto de retirada en su día o en expolios presentes. En la corta investigación de 2013, publicada un año después, contamos con la visión de Carlo Beltrame y Renato Gianni Ridella acerca de la artillería del pecio. Ambos opinan algo evidente, que la cantidad ingente de piezas de hierro y la ausencia de piezas de bronce les parece muy sospechosa, máxime si sabemos por la documentación conservada que La Ragazzona portaba a bordo mucha y variada artillería de bronce. 

Asimismo la morfología de los cascabeles de las piezas y el contexto general del naufragio les hace pensar en una cronología del siglo XVII. En fin, sólo una de las piezas puede encajar en el marco temporal del siniestro de 1588, y eso no es mucho para empezar. Sobre la artillería recuperada, opina Abella “La consulta efectuada con expertos en el estudio de artillería antigua, parece remitir a un origen en el siglo XVII, lo que a priori invalidaría su identificación como un barco de finales del siglo XVI, y en concreto con la identificación de la Ragazzona; si bien es cierto que al menos una de las piezas de artillería sí podría encajar con el contexto y origen pretendido”. 

Como vimos arriba, a las 28 piezas de bronce iniciales (15 cañones gruesos, 13 falconetes y esmeriles) se suman una pieza alemana y dos cañones de la Juliana. 100 arcabuces, 20 mosquetes. Cañones propiamente son por lo tanto 18, muy lejos de la potencia de otros barcos de las dos flotas. 

Si analizamos los fuegos recuperados y llevados en las barcas a A Coruña para su uso en la defensa de 1589, de nuevo la presencia de los bronces es notoria. Se recuperan cuatro de los 18 cañones: dos piezas de bronce y dos piezas de hierro colado. Las otras armas son de bronce y muy variado peso: 21 medias culebrinas, 6 medios sacres, un esmeril. Muestra una variedad artillera mucho mayor que la oficial. El medio sacre es una culebrina mediana para balas de unas tres libras. 7 piezas podían pues corresponder al listado de 13 falconetes-esmeriles de bronce. Pero no encontramos por ningún lado un número tan grande de piezas de hierro como las inventariadas en las actuales campañas en el supuesto pecio de la nao veneciana.

Continúan las pesquisas

La Ragazzona era una nao de vela con un porte y características muy parecidas a La Juliana o al Santiago de Galicia, otros dos barcos de la Invencible. A los maestros del Arsenale veneciano de los Ragazzoni unimos a Jácome Juan de Polo y el “Arte de far vaselli” para seguir esta pesquisa. Una nave napolitana o adriática especialmente diseñada para el comercio no puede ser un galeón español de guerra ni por supuesto un híbrido de remo y vela.

 Tratando esta polémica, al hilo de otros posibles hallazgos en la costa gallega y las hipotéticas réplicas de barcos antiguos, debatí el asunto de la construcción naval mediterránea con el maquetista malpicán Daniel Anido y nuestro amigo de Mataró -especialista acreditado, el mejor- Enric Juhé Corbalán. Anido trabajó en la documentación de la maqueta de la nao San Francisco, también en la Invencible pero de taller cantábrico. Su labor es de las mejores en la acreditada reproducción de una nave de esta era. Ya hemos estudiado con rigor los casos de La Juliana y del Santiago en artículos en la web Adiantegalicia. 

El primer barco con un porte algo inferior (860 tn) pero el mismo número de bocas de fuego y construida en Mataró en 1569 (armador Joan Arnau Palau); el segundo de trama napolitana, algo mayor. Nuestra nao parece seguir el modelo de las naves de dos cubiertas diseñadas por el sistema as-dos-tres, usado por los polo raguseos. 

La famosa Santa María de Colón, aunque de otra época y porte, era una nao bajo el cálculo as-dos-tres para establecer sus proporciones; a cada codo de manga le corresponden dos de quilla y tres de eslora. El meticuloso e impecable trabajo de Enric Juhé para La Juliana catalana es la mejor guía. 

Los papeles del suceso de su varada en Ferrol y la recuperación de la carga indican claramente que La Regazona tenía dos cubiertas y no una como se estila reproducir: “Al tiempo que la dicha nao se perdió, dice el dueño de la que se salvaron los bastimentos y municiones que estaban en la primera y segunda cubierta, lo que dello se pudo salvar, y se entregó a Vasco de Milanés, tenedor de bastimentos en la ciudad de La Coruña, y que lo que estaba de la segunda cubierta en adelante se anegó y perdió sin poderse salvar cosa alguna”. (1590. Noviembre-22, El Ferrol. RELACIÓN. Naves levantiscas que sirven y han servido en la armada. Asiento y cuenta particular que se tiene con sus capitanes. SIGNATURA: AGS, CS, S. serie, leg. 280-351 a 380, 1391 a 1701, 1730 a 1733 y 1751 a 1760, y CMC, 2.ª época, leg. 1208, s.f.).

La Regazona debería ser como una nao de dos cubiertas. En ellas se pueden situar las piezas mayores en la cubierta inferior, los pedreros en la medianía (cerca del palo mayor, más cortos y manipulables) y las piezas largas en los extremos. Se citan 15 piezas gruesas, cañones y pedreros; aunque se recuperan bronces medios (cañones de 20, pedreros de 14 y 8). Pueden no quedar todas las portas ocupadas en la cubierta inferior, donde se alojaría la mayor parte de los soldados embarcados. En la segunda cubierta van las piezas de menor tamaño. 

Lo sugerido por Juhé para La Juliana puede encajar en este caso: en las dos portas de las aletas irían un par de medios sacres o falcones. Las dos piezas de popa, los guardatimones o cañones “de retirada”, en este caso sacres de los más largos, podrían intercambiarse con los de proa. En el puente, solo las portas del combés contarían con piezas de bronce encabalgadas, de menor calibre. 

La nao lleva 13 falcones y esmeriles de bronce, medio sacres. El cañón de batir alemán puede ser empleado en el desembarco, de apoyo artillero en tierra, con un peso de 40 libras. Para el mismo cometido, los dos pesados cañones tomados de la Juliana, del mismo peso, pues la Armada transportaba soldados y planeaba incorporar nuevos infantes.

 Usarían los cañones cureñas de dos ruedas, con las colas alcanzarían los cinco metros; pero podían ser más prácticas que otros modelos posteriores, con mayor movilidad y capacidad de absorber el retroceso. Una docena de hombres hacen falta para su uso. La culebrina ocupa aún mayor espacio. Con todos estos condicionantes se necesita un barco poderoso, capaz, de ahí las dos cubiertas propuestas por Juhé. 

No son un tema menor la capacidad artillera y su necesidad de espacio para la maniobra, pero tampoco es nuestro afán una reproducción minuciosa como las hechas por los maquetistas Juhé o Daniel Anido en La Juliana y el San Francisco. Por otra parte, seguimos en el campo de la especulación sobre el pecio ferrolano, sin pruebas de su vinculación con “nuestro” barco.